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Pentathlon, Velos Amber, Transartic, Samoa, Calypso IV, Drina, Seavelvett, Sikinos... Los nombres de los barcos fueron un motivo evocador en las novelas de aventuras, pero hoy son un disfraz en una mascarada dirigida a romper el bloqueo al comercio de los hidrocarburos rusos sancionado a raíz de la invasión de Ucrania. Canarias y sus aguas son el escenario de la fiesta de disfraces y su potencial víctima.
Pentathlon, Velos Amber, Transartic y compañía son los nuevos nombres que han adoptado algunos de los petroleros de tipo aframax que intereses rusos han comprado, han colocado bajo la bandera de conveniencia de países como Liberia, Camerún o las Islas Marshall y han dedicado al tráfico de esos hidrocarburos en dirección a la India, Brasil, China, Senegal y Turquía, entre otros países.
Son parte de la dark fleet, la flota fantasma rusa, hecha de barcos grandes y obsoletos, a veces muy precarios. Parten cargados de crudo desde los puertos rusos del Báltico y el Ártico: Baltisk, Kaliningrado, Primorsk, Múrmansk... Sus rutas son tan largas que necesitan relevos. Los aframax rusos se traspasan su cargamento entre ellos en operaciones ship to ship: es decir, trasvases de barco a barco.
Como las exportaciones rusas están vetadas en la mayoría de los puertos de la ruta, la flota fantasma opera en alta mar, con graves riesgos de vertidos y de accidentes que podrían ser mucho más graves que el naufragio del Prestige hace 20 años. Hasta 60 incidentes han sido reportados vinculados a la flota fantasma: incendios, pequeños derrames, colisiones...
Rafael Muñoz Abad, codirector Master Internacional de Seguridad y Protección Marítima del instituto CISDE de Sevilla, vigila desde hace meses ese tráfico insólito de petroleros que atraviesa los 70 kilómetros que separan Gran Canaria de Tenerife y ha registrado con imágenes vía satélite las operaciones ship to ship desarrolladas clandestinamente en el Atlántico Norte. Los presagios del desastre.
"No son operaciones ilegales pero son operaciones peligrosas, nada recomendables", cuenta Muñoz Abad. "Estamos hablando de barcos de 250 metros de eslora que tienen abarloarse entre ellos, colocar unas defensas Yokohama [unos amortiguadores para que los cascos no se golpeen entre sí] y hacer el trasvase. Son operaciones que llevan tiempo y que están condicionadas por la marea y el viento. Y el margen de incertidumbre en alta mar existe, por supuesto que sí".
¿Por qué existe ese tráfico? Algunos datos previos son relevantes. Primero, "Rusia saca su crudo desde el Báltico y del Ártico en dirección a países que lo convierten en combustible". El crudo ruso que se refina en India ya no es crudo ruso, es un producto indio ajeno al bloqueo. Segundo: la conflictividad del Mar Rojo, simbolizada por el incendio del petrolero griego Sounion (atacado por los rebeldes hutíes de Yemen), ha hecho que la flota fantasma renuncie a navegar por el Canal de Suez. Hasta 2022, los aframax rusos rondaban el paso de Gibraltar camino de Suez y se veían desde el puerto de Ceuta. Ahora, Canarias se ha convertido en escenario de sus viajes. Tercer dato: el volumen del tráfico es inmenso. Hay fuentes que calculan que representa el 10% del negocio total del petróleo mundial.
Francisco del Pozo, portavoz de Greenpeace, habla de 2,4 millones de barriles al día, dos veces y media más que el consumo anual de España. "Y ese tráfico lo hace una flota vieja, barata y mal preparada". ¿Qué es un buque aframax? "Es un barco de entre 240 y 265 metros de eslora y con capacidad de transportar un millón de barriles de crudo para una ocupación del 98%", dice Muñoz Abad. Hay fotos de la flota fantasma que parecen sacadas de una distopía. "Los barcos cambian constantemente de nombre igual que cambian de bandera porque así pueden despistar a las autoridades. Lo importante es el número IMO de la Organización Marítima Internacional, porque ese no se puede cambiar". El número IMO es algo parecido al bastidor de un coche y permite tener cierta certeza de dónde han salido los barcos fantasma. Pero para acceder a él hay que perseverar, como hace Abad Muñoz sistemáticamente en su investigación.
En ese trabajo, el experto ha llegado a hacer el retrato robot del aframax ruso medio "Hay excepciones, pero la mayoría de los barcos tienen más de 15 años, a veces más de 20, y ya han amortizado su vida útil. Sus anteriores propietarios eran armadores griegos que los estaban retirando de circulación. Normalmente, los habrían llevado al desguace y habrían ingresado dos o tres millones de euros. Al venderlos a intereses rusos, se llevan 25 y 35 millones de euros. Las operaciones se llevan en Londres, hay brokers que reciben comisiones de 250.000 euros. El Gobierno del Reino Unido ya ha llamado la atención a las agencias".
Cuando Abad habla de "intereses rusos", ¿a qué se refiere? ¿A agencias estatales, a empresas públicas, a empresas privadas al servicio de Vladimir Putin? No es fácil aclararlo, pero el autor insiste en que el dueño final de la flota fantasma "es Rusia, sin más". "Se cambia el nombre de los barcos muchas veces y pasan por muchas banderas de conveniencia: Islas Marshall, Camerún, Gabón, Islas Cook... Las Islas Cook son la peor de todas. Así se genera confusión y la propiedad rusa es imposible de rastrear".
Los barcos pueden entrar en los puertos de España si no llevan exportaciones rusas, si ya han hecho su descarga. No hay nada que impida que se dirijan a Las Palmas de Gran Canaria para hacer mantenimiento si su mercancía no los delata. "Si preguntamos quién es el responsable de ese barco, aparece el teléfono de un despacho en las Islas Marshall que nadie va a coger jamás". Lo mismo ocurre con los seguros. La flota fantasma rusa está avalada por un sistema financiero fantasma, por aseguradoras que no cumplen los criterios internacionales y que están radicadas en paraísos fiscales. "Sus leyes tienen el propósito explícito de lograr que nadie dé con el armador ni con la aseguradora en caso de accidente. La máxima de 'quien contamina paga' ya no existe. Fue lo que pasó con el Prestige".
"El problema del Derecho Marítimo es que la capacidad imponer sanciones de la Organización Marítima Internacional [IMO] no existe", cuenta Francisco Villacampa, profesor de Derecho Marítimo de la Universitat Abat Oliba CEU. "La IMO ha llamado a extremar la vigilancia y a hacer inspecciones. Pero son los estados los que deciden. La OFAC, la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos, sí que ha impuesto 18 sanciones pero es el organismo de un país, tiene una capacidad limitada".
Villacampa recuerda un caso simbólico, el de un petrolero llamado Anita, con bandera de Sudán, armadores iraníes, fideicomiso en las Seychelles y despacho en Londres. Es una antigualla de 24 años y en su casco se leen sus antiguos nombres, mal borrados: Aeta y Duna. La OFAC no lo ha puesto aún en su lista negra. Cuando ocurra, se convertirá en un paria de los mares, potencialmente explosivo, hasta que encuentre refugio en Irán.
En la época en la que el Anita era joven, el Prestige tenía una capacidad de carga de 89.000 toneladas. "Ahora hablamos de que una tubería rota puede significar un vertido de 100.000 toneladas", dice Francisco del Pozo. Según su información, la mayoría de las operaciones ship to ship en el Atlántico se dan al sur de Canarias, porque el componente predominante de los vientos y las mareas (desde el noroeste hasta el sureste) invita a buscar allí refugio. "Pero cuando cambia el viento, es más beneficioso operar al norte de Canarias y al sur de Azores. Hay casos registrados".
Si el desastre se diese al norte de las islas, sus costas serían el destino natural del crudo. "Hay una paradoja: cuánto más estricta es la vigilancia de las exportaciones rusas, más riesgos toman los barcos de la flota fantasma", explican en Greenpeace. "Tienen que actuar en mar abierto, cada vez, en peores condiciones, con más riesgo un vertido... ¿Existen medios para minimizar el impacto de un vertido así? Sí, el problema es que si el accidente ocurre en aguas de Marruecos, la capacidad de intervenir de España no es inmediata y el tiempo es muy importante en las mareas negras... No estamos en contra de las sanciones a Rusia, pero tenemos que ser conscientes de sus consecuencias".
El papel de España y de la UE es visto con ojos críticos por Rafael Muñoz Abad. Su teoría es que las sanciones a Rusia nunca buscaron acabar con sus exportaciones de crudo, "porque Europa necesita su combustible". La UE, en su opinión, impuso las sanciones para reducir los beneficios del negocio ruso, no para acabar con él porque "la alternativa, el combustible de Estados Unidos, es una fuente cara e insegura". "Si la UE quisiera rastrear lo que pasa con estos barcos, podría".
Muñoz Abad lo hace desde su ordenador. No es tan difícil geolocalizar los barcos y acceder a información sobre su carga y travesía. Muchos de esos aframax declaran oficialmente que navegan "waiting for orders", esperando órdenes, un eufemismo para no decir que se dirigen a una descarga en alta mar. Hay un momento en el que, a través de la asistencia de un hacker, esos buques desactivan su registro AIS, su geolocalizador, y desaparecen del mapa unos días. Ése es el momento del trasvase en alta mar. Con un poco de intuición y conocimiento, es posible encontrar en las imágenes de los satélites las escenas de sus operaciones.
Francisco del Pozo recuerda que son maniobras complicadas. Que hay remolcadores que tienen que asistir a los petroleros y profesionales auxiliares que periten el trasvase in situ. "Hay una empresa bilbaína de la que tenemos la certeza de que da ese servicio".
La conclusión es desoladora para Europa: hay griegos que venden los barcos fantasma a los rusos. Hay alguien en Londres que media en esa venta, hay alguien en Bilbao que da asistencia administrativa a sus operaciones ship to ship y alguien en Las Palmas que recibe a los petroleros cuando ya han vaciado sus depósitos y necesitan mantenimiento. El crudo llega a alguna refinería en la India, Senegal, Turquía o Brasil y, entonces, Europa lo compra como un producto inocente de los pecados de Rusia.